頭部車(chē)企整合：從“撒豆成兵”到“握指成拳”

　　本報(bào)記者 劉 釗

　　近日，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)雙雙躍上1500萬(wàn)輛關(guān)口，新能源陣營(yíng)多點(diǎn)開(kāi)花，合資品牌止跌回升。“年中答卷”也體現(xiàn)了各車(chē)企推進(jìn)品牌、管理和資源整合的階段性改革成效。

　　頭部車(chē)企率先通過(guò)垂直整合、跨界協(xié)同與生態(tài)重構(gòu)，將碎片化競(jìng)爭(zhēng)推向集約化作戰(zhàn)的發(fā)展新階段，試圖完成從“撒豆成兵”到“握指成拳”的跨越式變化。例如，在完成極氪品牌與領(lǐng)克品牌整合的基礎(chǔ)上，7月15日，吉利汽車(chē)控股有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“吉利汽車(chē)”)與極氪智能科技有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“極氪”)簽署合并協(xié)議，吉利汽車(chē)將收購(gòu)其尚未持有的全部極氪股份，實(shí)現(xiàn)公司多品牌的深度協(xié)同。

　　當(dāng)前，整合已成為車(chē)企面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)降本增效、創(chuàng)新管理、提升競(jìng)爭(zhēng)力的新路徑。

　　行業(yè)需邁過(guò)三道坎

　　中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局正呈現(xiàn)出容量增長(zhǎng)趨于平緩、行業(yè)整體利潤(rùn)率下行、市場(chǎng)集中度極低、價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈的趨勢(shì)。這種無(wú)序的競(jìng)爭(zhēng)格局，亟須產(chǎn)業(yè)各方合力打破，整合就是變革路徑之一。

　　中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車(chē)行業(yè)委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠表示，兼并整合是產(chǎn)業(yè)邁向成熟期的必然現(xiàn)象。多位業(yè)內(nèi)人士表示，眼下，汽車(chē)行業(yè)需要邁過(guò)三道坎，才能有實(shí)力應(yīng)對(duì)新能源轉(zhuǎn)型背景下的全球化競(jìng)爭(zhēng)。

　　一是要改變市場(chǎng)集中度極低的格局。當(dāng)前國(guó)內(nèi)超過(guò)130家整車(chē)企業(yè)，累計(jì)擁有超千個(gè)品牌，“大而散”的格局直接導(dǎo)致資源內(nèi)耗與效率低下。例如，2024年比亞迪以427萬(wàn)輛的銷(xiāo)量領(lǐng)跑?chē)?guó)內(nèi)市場(chǎng)，但這一數(shù)字僅為日本豐田集團(tuán)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“豐田”)銷(xiāo)量的一半；全行業(yè)單車(chē)?yán)麧?rùn)僅1.5萬(wàn)元，遠(yuǎn)低于豐田的單車(chē)凈利潤(rùn)水平。低集中度下的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，讓中國(guó)車(chē)企在全球產(chǎn)業(yè)鏈中難以形成議價(jià)權(quán)。

　　二是要避免重復(fù)無(wú)效的研發(fā)投入。隨著電動(dòng)化和智能化技術(shù)研發(fā)水平的持續(xù)深入，車(chē)企的研發(fā)費(fèi)用占比也在不斷增長(zhǎng)，然而技術(shù)成果卻并未出現(xiàn)有效轉(zhuǎn)化，重復(fù)開(kāi)發(fā)造成的資源浪費(fèi)在行業(yè)內(nèi)并不鮮見(jiàn)，分散的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)使得研發(fā)投入難以形成合力。例如，在智能駕駛領(lǐng)域，各企業(yè)重復(fù)開(kāi)發(fā)類(lèi)似算法的現(xiàn)象普遍存在，每年浪費(fèi)的研發(fā)資金超百億元。

　　三是亟須整頓價(jià)格戰(zhàn)，結(jié)束行業(yè)內(nèi)卷。數(shù)據(jù)顯示，2016年國(guó)內(nèi)在售乘用車(chē)型僅515款，2019年則猛增至800款，新能源汽車(chē)領(lǐng)域更創(chuàng)造出每三天一款新車(chē)上市的紀(jì)錄。同時(shí)，過(guò)度分散的品牌矩陣正在加劇渠道內(nèi)卷，同一集團(tuán)內(nèi)不同子品牌在終端市場(chǎng)更是互相壓價(jià)，進(jìn)一步侵蝕行業(yè)利潤(rùn)。

　　為了在新的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局中站穩(wěn)腳跟，頭部車(chē)企開(kāi)始主動(dòng)求變。改革和整合已成為國(guó)內(nèi)主要汽車(chē)集團(tuán)的發(fā)展主基調(diào)，通過(guò)以架構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)、資源統(tǒng)籌、管理模式為核心的集團(tuán)變革，強(qiáng)化一體化力量。例如，奇瑞汽車(chē)旗下多個(gè)品牌統(tǒng)歸于奇瑞品牌國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)事業(yè)群，從而實(shí)現(xiàn)全集團(tuán)的戰(zhàn)略聚焦、資源整合、強(qiáng)化協(xié)同、品牌向上。

　　在國(guó)元證券汽車(chē)首席分析師劉樂(lè)看來(lái)，目前中國(guó)汽車(chē)行業(yè)已進(jìn)入震蕩整合期，從需求端來(lái)看，消費(fèi)者看重品牌背書(shū)帶來(lái)的“一攬子”需求得到滿足，強(qiáng)勢(shì)品牌企業(yè)逐步整合資源積累優(yōu)勢(shì)。從供給端來(lái)看，并購(gòu)整合、龍頭決出，劣勢(shì)產(chǎn)能出清是發(fā)展方向。

　　差異化整合路徑顯現(xiàn)

　　小鵬汽車(chē)有限公司董事長(zhǎng)何小鵬向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，當(dāng)硬件主導(dǎo)汽車(chē)設(shè)計(jì)時(shí)，多品牌的存在是有其價(jià)值的，但隨著軟件和AI的逐漸主導(dǎo)，車(chē)企就必須進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整與整合，以適應(yīng)新的市場(chǎng)需求。

　　當(dāng)前，頭部車(chē)企已根據(jù)自身稟賦分化出三條差異化整合路徑，其核心邏輯均是圍繞“聚焦資源、提升效率、強(qiáng)化創(chuàng)新”展開(kāi)。

　　垂直整合派通過(guò)核心品牌深耕以規(guī)模效應(yīng)鞏固成本優(yōu)勢(shì)。例如，吉利汽車(chē)、蔚來(lái)集團(tuán)(全稱(chēng))等頭部車(chē)企主動(dòng)收縮，從“多品牌撒網(wǎng)”到“核心品牌深耕”。吉利汽車(chē)的“品牌核聚變”戰(zhàn)略成效最為顯著。極氪上市不足一年即啟動(dòng)私有化，成為吉利汽車(chē)全資子公司，與領(lǐng)克品牌實(shí)現(xiàn)研發(fā)、供應(yīng)鏈、渠道的深度協(xié)同。

　　“整合是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作。”吉利汽車(chē)行政總裁桂生悅向《證券日?qǐng)?bào)》記者坦言，通過(guò)內(nèi)部整合與相應(yīng)的管理變革，才能讓降本增效成果逐漸顯現(xiàn)出來(lái)。據(jù)測(cè)算，吉利汽車(chē)合并極氪、領(lǐng)克品牌后，采購(gòu)成本下降約15%，生產(chǎn)線利用率提升至85%，真正實(shí)現(xiàn)“1＋1>2”的協(xié)同效應(yīng)。

　　除了品牌的整合，今年第二季度，蔚來(lái)集團(tuán)還組建了橫向的“車(chē)型產(chǎn)品線”組織，整合產(chǎn)品設(shè)計(jì)研發(fā)、工業(yè)化、用戶體驗(yàn)與服務(wù)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，旨在打通產(chǎn)品到市場(chǎng)的全鏈條，提升跨部門(mén)協(xié)作效率。

　　蔚來(lái)集團(tuán)董事長(zhǎng)李斌在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，公司的CBU(基本經(jīng)營(yíng)單元)持續(xù)深入推進(jìn)。蔚來(lái)各業(yè)務(wù)集群持續(xù)推動(dòng)組織瘦身，合并部門(mén)并縮減人員規(guī)模。整個(gè)公司的團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力得到明顯提升。

　　如果說(shuō)垂直整合是行業(yè)自我革新的表現(xiàn)，那么開(kāi)放合作派的車(chē)企則用行動(dòng)證明了協(xié)同的力量。比如，浙江零跑科技股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“零跑汽車(chē)”)通過(guò)全域自研降低對(duì)外包的依賴，隨著量產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大，采購(gòu)成本明顯下降，并將自研的核心技術(shù)模塊對(duì)外輸出，實(shí)現(xiàn)技術(shù)價(jià)值的最大化。

　　產(chǎn)能出清派的整合動(dòng)作則直指行業(yè)結(jié)構(gòu)性矛盾。隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)滲透率持續(xù)攀升，燃油車(chē)市場(chǎng)需求萎縮，產(chǎn)能利用率大幅下滑，部分合資車(chē)企產(chǎn)能利用率甚至不足40%。對(duì)此，上汽通用汽車(chē)有限公司審時(shí)度勢(shì)關(guān)閉部分燃油車(chē)工廠，廣汽三菱汽車(chē)銷(xiāo)售有限公司將廠房租給廣汽埃安新能源汽車(chē)股份有限公司，正是對(duì)這種市場(chǎng)變化的主動(dòng)應(yīng)對(duì)。通過(guò)淘汰低效產(chǎn)能，將土地、設(shè)備等資源轉(zhuǎn)向新能源汽車(chē)生產(chǎn)，不僅優(yōu)化了自身的資源配置，也推動(dòng)了行業(yè)的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整，為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展騰出空間。

　　“無(wú)論是垂直整合、開(kāi)放合作還是產(chǎn)能出清，這些差異化路徑的最終目標(biāo)都是通過(guò)整合實(shí)現(xiàn)資源的最優(yōu)配置，提升企業(yè)乃至整個(gè)行業(yè)的效率與競(jìng)爭(zhēng)力。在這一過(guò)程中，企業(yè)不斷聚焦核心業(yè)務(wù)，減少內(nèi)耗與重復(fù)投入，將更多精力放在技術(shù)創(chuàng)新與市場(chǎng)拓展上。”中國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作協(xié)會(huì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)林示向《證券日?qǐng)?bào)》記者表示。

　　從規(guī)模效應(yīng)來(lái)看，整合通過(guò)資源集中實(shí)現(xiàn)全鏈條成本優(yōu)化。同時(shí)，技術(shù)協(xié)同打破了分散研發(fā)的壁壘，加速創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化。更深層的意義在于，整合推動(dòng)了行業(yè)從“內(nèi)卷式”消耗轉(zhuǎn)向生態(tài)化共創(chuàng)，構(gòu)建起了可持續(xù)的發(fā)展動(dòng)能。

　　重構(gòu)全球價(jià)值鏈

　　如果說(shuō)現(xiàn)階段中國(guó)汽車(chē)行業(yè)還只是開(kāi)始“合”，接下來(lái)，必定還有更加劇烈的“整”。只有“整”出新質(zhì)生產(chǎn)力、核心競(jìng)爭(zhēng)力，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)才能站穩(wěn)全球價(jià)值鏈新高地。

　　北方工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，整合的終極價(jià)值，在于打破企業(yè)邊界與產(chǎn)業(yè)壁壘，構(gòu)建以“技術(shù)+資本+生態(tài)”為核心的新發(fā)展動(dòng)能。在這期間，兩種主流變化值得期待。

　　一方面，技術(shù)協(xié)同與資本聯(lián)動(dòng)，會(huì)激活汽車(chē)生態(tài)乘數(shù)效應(yīng)。整合后的企業(yè)通過(guò)技術(shù)共享與資本紐帶，將產(chǎn)業(yè)鏈上下游、跨行業(yè)伙伴納入生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，形成“1+N”的創(chuàng)新合力。例如，廣汽集團(tuán)與華為聯(lián)合構(gòu)建的智能駕駛生態(tài)，不僅將城市NOA(導(dǎo)航輔助駕駛)功能的研發(fā)周期縮短，更吸引了30余家零部件企業(yè)加入技術(shù)聯(lián)盟，共同迭代算法。

　　另一方面，整合將賦予中國(guó)車(chē)企產(chǎn)業(yè)鏈整體輸出能力，“出海”模式從“貿(mào)易出口”轉(zhuǎn)向“產(chǎn)業(yè)輸出”，推動(dòng)車(chē)企“出海”從“賣(mài)產(chǎn)品”升級(jí)為“建生態(tài)”，重構(gòu)全球價(jià)值鏈。例如，比亞迪將刀片電池生產(chǎn)技術(shù)授權(quán)給歐洲車(chē)企，吉利汽車(chē)的SEA架構(gòu)成為多國(guó)新能源車(chē)型的基礎(chǔ)平臺(tái)，這種產(chǎn)業(yè)輸出不僅提升了中國(guó)汽車(chē)的全球市場(chǎng)份額，更將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理經(jīng)驗(yàn)、供應(yīng)鏈模式推向世界。這意味著中國(guó)汽車(chē)已從“產(chǎn)品出海”進(jìn)入到“標(biāo)準(zhǔn)出海”新階段。

　　紀(jì)雪洪表示，當(dāng)頭部車(chē)企完成內(nèi)部資源聚合后，競(jìng)爭(zhēng)維度已從單一產(chǎn)品比拼升級(jí)為生態(tài)體系較量，這種轉(zhuǎn)變正推動(dòng)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從“規(guī)模擴(kuò)張”向“價(jià)值創(chuàng)造”躍遷。